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广州车展最有料的展台不是奔驰宝马也不是大众丰田是它

  (诞生于GEP 2.0平台的Aion LX是国内首个3.9秒“破百”的纯电SUV,不仅加速比百万级的特斯拉更快,操控和驾乘舒适性的均衡度上,也完虐特斯拉MODEL X,所以,“领先行业两代”或许并不夸张。)

  *全新的广汽全球平台模块化架构GPMA——这就相当于丰田的TNGA,与上一代架构相比,全新GPMA在全球化、年轻化、舒适性、低油耗、混动化、安全性、可靠性及通用性上都进行了全面升级。

  *当然,还有展台中央那台造型酷炫的ENO.146概念车——这台概念车可不是徒具其表,它创下了低至0.146的“全球电动乘用车最低风阻纪录”。风阻这么低有啥用?车速低时确实没什么用,但是空气阻力和车速的平方成正比,当车速达到120km/h,空气阻力会占到总阻力的大约7成。所以,对纯电动车来说,优化风阻是增加续航里程最有效的方法。

  他说:“我关注的焦点不在具体技术上,所以我还真没有排过哪项技术最好。”相对于某项具体的技术,王秋景更加关注的是整个广汽研究院创新文化的培养,是高效、持续创新的研发体系的建设。

  有了这样的体系,资源——人力、财力、物力——投进去,才会有成果源源不断地产出。否则,再多的资源砸进去,最后可能也是打了水漂,这样的例子在行业里还是很多的。

  “汽车研发需要大协同,一两个人或者一个小团队不可能支撑这么大组织的创新发展,所以,体系才是最重要的。”王秋景说。

  他甚至认为,人才都不是最重要的,如果没有一个可以让不同人才真正融入其中的科学、专业的研发体系,再牛的人才也发挥不了太大的作用。人是同一个人,体系不一样,结果也大不相同。

  (广汽研究院当然也聚集了众多研发精英。但是王秋景认为持续创新的文化、能让人才融入其中的科学研发体系,才是提升研发能力的关键。)

  以前的观致,以及后来的某些造车新势力,也聚拢了一堆国际尖端人才,但是因为缺乏有效的融合机制和科学的体系,结局只能是失败。

  过去十年,尤其是最近几年,广汽集团在技术研发上,硕果累累,屡获行业及国家级大奖,但其实投入的总的费用并不算多,广汽集团官方口径是“广汽研发经费投入累计已达到267亿元”。

  267亿元,相对于那么多成果,几十款车型,这个投入产出比实在是太高了,难怪连丰田章男在参观了广汽研究院之后,都竖起了大拇指,并表示要让丰田的人来广汽研究院学习。

  在我再三坚持之下,王秋景略微沉吟之后说:“如果一定要排,我心目中的第一是ADiGO(智驾互联)生态系统。”

  这有几个原因,他解释道,首先是这一块原来是广汽相对比较薄弱的地方。之前,广汽的T-Box确实是国内最早推出的,“但问题是,它只是一个网关,没有达到互联网汽车的维度,结果我们停留在T-Box的概念上,没有进化到互联网汽车上来。”

  其次是,两年前刚决定要做ADiGO系统的时候,一开始别人都不相信广汽研究院做得成。但是,在确定了技术路线之后,“我们在短短一年多时间里就把系统做出来了。”王秋景说,“不仅做出来了,而且超越了国内最主要的竞争对手,做到了国内第一。”

  还没等我说完,王秋景就赶紧摇头:“最先进的ADiGO系统是搭载在Aion LX上的那套,已经实现了L2+级自动驾驶的量产。”

  (王秋景强烈建议大家不要只顾体验Aion LX的3.9秒破百的动力性能,实现了L2+级自动驾驶的ADiGO系统更值得体验。)

  更让王秋景得意的是,在给三菱集团CEO完整演示了一遍ADiGO系统的功能之后,日本人震惊了。然后他跟广汽三菱的中方总经理说,以后广汽往合资公司输入的产品,在智驾系统这一块不用再开发了,就用ADiGO。据悉,现在已经有一款三菱的车在做ADiGO系统的适配了。

  这确实值得自豪。一直以来,我们都习惯了是外方向合资公司导入产品和技术,是广汽开了行业先河,率先向合资公司输出产品和技术。

  这次车展是全新的广汽全球平台模块化架构GPMA的首次正式亮相,你可以把它理解成“广汽的TNGA”。全新GPMA架构适配广汽第三代内燃机,整机热效率高达38%,动力响应提升50%;基于GPMA架构还开发了多套混动系统,相对普通燃油车节能比例高达40%,和丰田双擎、本田锐混动水平相当。

  全新GPMA第一次在平台架构层面,让中国品牌上升到和丰田这样的全球巨头等量齐观的水平——吉利CMA当然也是,但是,吉利不是有沃尔沃这个“外挂”么?

  这次车展广汽集团展示的研发成果有几个特点:一是水平高,二是数量多,这是很明显的,其实还有第三个特点——就是符合市场需要。

  展台上看不到华而不实的“花活”,没有自娱自乐的“花瓶”,ENO.146概念车其实也并不是一款“show car”,而是一部以量产为导向的“概念车”。为了达到0.146的超低风阻系数,它采用了许多创新的设计手法和技术手段,诸如:“矢量动能”造型语言、水滴型车身外观、气流雕塑底盘、主动整流气环以及伸缩船型气坝等,这些都是可以运用到量产车上的。

  ENO.146是一部以量产为导向的概念车,许多创新的设计手法和技术手段都可以运用在量产车上。

  王秋景一再强调研发人员也要有市场意识,要把洞察客户需求作为开发工作的根本基点。汽车研发,不是单纯的学术研究,不能自娱自乐,不能闭门造车,否则就会走弯路。

  印象中,汽车研发部门一直都是门禁森严的,但在王秋景主持之下,广汽研究院打开了大门,加强了和外界包括媒体的沟通和联系,不仅成立了市场与产品企划部,还将以前按板块划分的组织架构,按A/B/E三个产品线重新进行了条线划分。“这些都是为了更加精准地判断市场要什么、客户需求到底是什么。同时,也更能激发研发人员的市场意识。”王秋景说。

  不仅打开大门,广汽研究院的这些研发人员还走出了大院。连续举办了4届的“祺技万里行”现在已经成了广汽研究院的一个品牌活动IP,通过这样的活动,广汽研究院的工程师,走到了市场一线,深入到用户最真实的用车场景之中,直接和用户交流,听取用户的意见。ADiGO系统为什么这么好用,Aion S为什么这么受欢迎,都和用户洞察是分不开的。之前的很多抱怨,其实和技术本身无关,而是研发人员没有了解用户的真正需求。

  这次车展广汽集团发布了“广汽e-TIME行动”计划。广汽集团总经理冯兴亚表示:“e-TIME行动中的e是Experience,代表顾客体验,这是一切工作的核心。”研发工作当然也要围绕“顾客体验”这个核心来开展。

  去年开始,中国车市就已经阶段性告别了高增长,进入到存量竞争的新阶段,开始拼真功夫、硬实力。而研发水平、开发效率、创新能力,越来越成为一个汽车品牌体系竞争力中最硬核的部分。

  作为广汽集团自主品牌研发的“大脑”,广汽研究院融合了人、体系、人与体系的独特“体系力”,就像是内功心法,自丹田内气,及五脏六腑。练好了它,自然也就能脉络贯通,游刃有余。

  “未来十年,汽车品牌必然会开启淘汰赛。”王秋景说,“对广汽研究院来说,首先就是要把技术创新和产品开发的一亩三分地做好,就是要把全体系打造好。”

  这次车展广汽集团的参展主题是“科技让美好升级”,广汽研究院的“体系力”,正是升级的“驱动力”。

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